Det är än så länge bara en skiss. En vit byggnad med solceller på taket vägg i vägg med Övik Energis kraftvärmeverk Hörneborgsverket i Örnsköldsvik. Men om några år ska här produceras 50 000 ton fossilfritt fartygsbränsle i form av elektrometanol varje år.
– Sjöfarten är en av de sektorer som är mycket svåra att elektrifiera, så då behövs andra gröna alternativ, säger Benny Mai, vice vd för teknik på företaget Liquid Wind som står bakom konceptet.
Fabriken är den första i en tänkt rad av produktionsanläggningar för elektrometanol. Liquid Winds idé är att starta varje enhet i ett separat bolag som sedan säljs vidare för att drivas av andra företag. Projektet i Örnsköldsvik går under namnet Flagship One. Sedan början av året ägs det till 45 procent av det danska energiföretaget Ørsted som satsar stort på elektrobränslen och har för avsikt att på sikt bli majoritetsägare.
– Vi ser ett stort intresse från sjöfarten för elektrometanol men det saknas produktionskapacitet. Flagship One ligger långt fram i utvecklingen och kan bli en av världens första, större anläggningar, säger Nicholas Kristensen, projektledare på Ørsted.
I september passerades en viktig milstolpe. Då fick bygget klartecken från mark- och miljödomstolen i Umeå. Det betyder att arbetet med den detaljerade konstruktionsplanen och slutförhandlingar om utrustningen kan komma i gång. Själva bygget väntas starta till våren och produktionsstarten ske i slutet av 2024 eller i början av 2025.
– Tidplanen har förskjutits något på grund av leveransförseningar som beror på krisen i världen, säger Benny Mai.
”Det svåra och nya är själva integrationen och att bygga en anläggning i industriell skala som tillverkar
en produkt på marknadsmässiga villkor.”
Benny Mai, vice vd för teknik på Liquid Wind
Men själva byggprocessen blir förhållandevis snabb, förklarar han. Strategin är att bygga anläggningen i färdiga moduler som i sin tur färdigställs av olika partners. Väl på plats kopplas sedan de olika modulerna ihop med kablar, rör och ett gemensamt styrsystem.
Tre olika processer
Tillverkningen av elektrometanol bygger på tre olika processer: avskiljning av koldioxid, tillverkning av förnybar vätgas och metanolsyntes. Enligt Liquid Winds egna beräkningar försvinner mellan 35 och 45 procent av energin på vägen i de olika processtegen.
Koldioxiden ska fångas in från rökgaserna från Övik Energis bioeldade kraftvärmeverk. Totalt ska 70 000 ton koldioxid om året fångas in. Att den är biogen, det vill säga att den kommer från förbränning av biomassa, är en viktig förutsättning för att slutprodukten ska bli fossilfri.
Koldioxidavskiljningen sker i en kemisk process. Utrustningen kommer från det brittiska företaget Carbon Clean. Rökgaserna kommer först att ledas genom en så kallad skrubber som tar bort svaveldioxid och andra föroreningar. Efter skrubbern leds rökgaserna till ett torn där koldioxiden fångas in med hjälp av aminer. Den infångade koldioxiden frigörs sedan med hjälp av värme.
Vätgasen ska framställas genom elektrolys av vatten med hjälp av förnybar el. Det totala elbehovet beräknas till 560 gigawattimmar om året och effektbehovet till 85 megawatt. Elförsörjningen ska säkras genom avtal om förnybar el från en nybyggd vindkraftspark. Att få tag i tillräckligt med förnybar el är inget som oroar Benny Mai.
– Vi befinner oss i elområde två där det byggs mycket ny elkapacitet och även i övriga Norden sker det en snabb utbyggnad, säger han.
När koldioxiden fångats in och vätgasen brutits loss från vattnet ska de båda gaserna föras samman och förvandlas till elektrometanol i flytande form. Här samarbetar Liquid Wind med det danska företaget Haldor Topsoe som står för syntesprocessen.
Premiär för elektrometanol
De inblandande företagen har arbetat tätt tillsammans under 15 månader med det grundläggande konstruktionsarbetet. Varje delprocess bygger visserligen på känd teknik, men det är första gången de sätts ihop för att tillverka elektrometanol i stor skala.
– På så sätt är det ett pionjärprojekt och det svåra och nya är själva integrationen och att bygga en anläggning i industriell skala som tillverkar en produkt på marknadsmässiga villkor, säger Benny Mai.
Valet att i första hand satsa på fartygsmarknaden beror på flera faktorer. Här finns kunder som behöver fossilfria alternativ i stora volymer. Metanol har fördelar som att den är flytande i rumstemperatur och kan
lagras och fraktas på samma sätt som dagens oljebaserade bränslen. Fartyg är redan i drift. Stena Line kör till exempel sedan 2015 färjan Stena Germanica mellan Göteborg och Kiel delvis på metanol.
Det danska rederi- och logistikföretaget Mærsk har målet att nå nollutsläpp 2040 och har redan lagt beställningar på totalt 19 fartyg som kan drivas med metanol.
Nyligen presenterade Liquid Wind, Ørsted, Stena Line, rederi- och fraktföretaget DFDS och Göteborgs hamn ett nytt partnerskap. Målet är att etablera en hub för lagring och bunkring för elektrometanol i Göteborg med start 2025.
Många olika bränslen
Omställningen av sjöfarten är än så länge bara i sin linda, bara 1–2 procent av den internationella sjöfarten använder bränsle av icke fossilt ursprung. Metanol är ett av flera alternativ som diskuteras liksom biogas, vätgas, ammoniak och på kortare sträckor batteridrift.
– Det kommer nu många olika bränslen, men gemensamt för alla är att de än så länge bara finns i pyttesmå volymer. För att ersätta fossil olja kommer det sannolikt att behövas många alternativ, säger Fredrik Larsson, ansvarig för klimat och miljö på branschorganisationen Svensk sjöfart.
Metanol har visat sig fungera bra för sjöfart, men har även nackdelar. Energiinnehållet är lägre jämfört med fossil fartygsolja och därför behövs större tankar.
”Det kommer nu många olika bränslen, men gemensamt för alla är att de än så länge bara finns i pyttesmå volymer.”
Fredrik Larsson, ansvarig för klimat och miljö på Svensk sjöfart
– Det finns också vissa säkerhets- och hälsoaspekter, främst att metanol har en låg flampunkt och brinner med en osynlig låga. Detta kräver bland annat dubbelmantlade bränslerör för att minimera brandrisk vid
läckage, säger Fredrik Larsson.
En kritik mot elektrobränslen är även att mycket av energin försvinner i de olika omvandlingsstegen. Enligt Liquid Wind är tillverkningen av elektrometanol motiverad så länge det finns tillgång på billig förnybar el och där direkt elektrifiering inte är möjlig.
– Vår hållning är att när man kan elektrifiera direkt så ska man göra det, men även där en direkt elektrifiering inte är möjligt är det nödvändigt att ställa om, säger Benny Mai.
Priset är en annan knäckfråga. Elektrometanol är dyrare att tillverka än traditionella fartygsbränslen och för att komma ner i pris behöver produktionen skalas upp.
Inom EU är nya åtgärder på gång för att driva på omställningen inom sjöfarten. Bland annat ska sjöfarten inkluderas i handeln med utsläppsrätter och regelverket ”Fuel EU Maritime” ska se till att sektorn minskar sina koldioxidutsläpp.
Dags för nummer två
Inom kort hoppas Liquid Wind fatta det slutliga investeringsbeslutet för Flagship One. Totalt handlar det om uppemot två miljarder kronor. En del av pengarna, 151 miljoner kronor, kommer från statliga Klimatklivet.
Nyligen tog Liquid Wind även in närmare 170 miljoner kronor i nytt riskkapital och har börjat smida planer för nästa fabrik. I somras stod det klart att en andra anläggning, Flagship Two, planeras i Sundsvall. Koldioxiden ska hämtas från Korstaverket, som ägs av Sundsvall Energi. Målet är att fatta ett investeringsbeslut under nästa år och starta produktionen av fossilfritt elektrobränsle i slutet av 2025 eller i början av 2026.
Text: Marie Alpman