Furetank har sin bas på Donsö utanför Göteborg. Det familjeägda rederiet, som fraktar främst bränsleprodukter inom Europa, har gjort sig känt för sitt miljöarbete och sin satsning på gasfartyg som i dag till största del drivs med flytande naturgas, LNG. Företaget har fyra specialdesignade, gasdrivna
tankfartyg i sin flotta. Genom samarbetet Gothia Tanker Alliance, där även de svenska rederierna Älvtank och Thun ingår, driver man fyra gasfartyg till. Ytterligare fem är beställda.
För vd Lars Höglund är gasdriften bästa vägen för att minska miljöpåverkan.
– Sjöfart av vår typ kan aldrig bli elektrifierad. Vi måste ha en energibärare i flytande form med oss ombord och då passar gas väldigt bra.
Många miljövinster
Förutom att svavel- och partikelutsläppen blir i princip noll är de nya fartygen mer energieffektiva och ger en bättre arbetsmiljö. Om LNG ersätts med LBG, får man ett förnybart bränsle.
– Det långsiktiga målet är att gå från LNG till 100 procent LBG, säger Lars Höglund.
”Sjöfart av vår typ kan aldrig bli elektrifierad. Vi måste ha någon energibärare i flytande form med oss ombord och då passar gas väldigt bra. ”
Lars Höglund, vd Furetank
Än så länge består dock bara en mindre del av bränslet av LBG. Problemet är begränsad tillgång och ett relativt högt pris.
– Vi bunkrar LBG där vi kan få tag i det. Senast häromdagen gjorde vi en full bunkring av ett av våra fartyg i Rotterdam, säger Lars Höglund.
Tankfartygen är så kallade ”dual fuel”. Det innebär att de både kan köras på traditionella fartygsbränslen och på LNG/LBG. I dagsläget går motorerna på gas vid kaj och i kustnära områden, men ute till havs matas motorerna med olja.
– Prisstegringen på LNG har gjort att vi fått välja den här lösningen, men så fort vi är nära land går vi över till gas för att dra nytta av hälsofördelarna med att inte släppa ut några partiklar, säger Lars Höglund.
Biogasen mer konkurrenskraftig
Samtidigt har turbulensen på energimarknaden och den kraftiga prisökningen på LNG gjort biogasen mer konkurrenskraftig, påpekar han.
– Priserna har närmat sig varandra och helt plötsligt har LBG till och med blivit billigare på en del ställen.
Det begränsade utbudet av LBG är dock ett fortsatt problem. För att säkra tillgången tecknade Furetank en avsiktsförklaring med Eskilstuna biogas tidigare i år. Rederiet förbinder sig att köpa minst 75 procent av de omkring 5 000 ton LBG som ska produceras årligen med planerad start i slutet av nästa år och tio år framåt.
Avtalet med en stor kund var en förutsättning för att den nya biogasanläggningen skulle få stöd från Klimatklivet, Naturvårdsverkets stöd till klimatinvesteringar, där Eskilstuna biogas beviljats 140 miljoner kronor. Biogasen ska tillverkas genom rötning av gödsel och matavfall från kommunerna i Eskilstuna och Strängnäs.
Efter uppgradering kommer den att transporteras i flytande form med antingen lastbil eller tåg till oljehamnen i Göteborg. Där ska gasen lagras i en ny tank för LBG på 600 kubikmeter som ska byggas av hamnen i samarbete med gasföretaget Nordion Energi. Via ledningar från tanken ska fartygen kunna bunkra biogasen vid kaj.
Lagringstanken kommer att vara öppen även för andra biogasproducenter och Lars Höglund hoppas att fler kommer att vilja sälja LBG till sjöfarten. Eftersom varje fartyg konsumerar mellan 2 000 och 2 500 ton gas per år så täcker avtalet med Eskilstuna biogas barakring 20 procent av det framtida behovet. Fler leverantörer kommer därför att behövas.
– I dag är det lite av en fajt om biogasen, säger Lars Höglund.
Ökad biogasproduktion
En ny rapport av forskare vid Svenska miljöinstitutet (IVL) och Chalmers tekniska högskola visar att Sverige har goda möjligheter att möta sjöfartens behov av LBG. Enligt forskarnas beräkningar kan den inhemska biogasproduktionen öka från dagens omkring 2 terawattimmar till närmare 30 terawattimmar till
2045.
”Flera regeländringar är på gång och det finns en jättevilja bland rederierna att arbeta med miljöfrågorna.”
Karl Jivén, projektledare IVL
Fartyg som bunkrar i svenska hamnar uppskattas behöva 4–5 terawattimmar inom de närmaste åren och intresset ökar enligt projektledaren Karl Jivén på IVL.
– Flera regeländringar är på gång och det finns en jättevilja bland rederierna att arbeta med miljöfrågorna.
Sjöfarten är på väg att införlivas i EU:s handel med utsläppsrätter. Även beskattningen ses över genom översynen av EU:S energiskattedirektiv.
– Troligt är att det blir en hög avgift på fossila bränslen. På sikt kommer även krav på inblandning av förnybart bränsle.
Inom Lighthouse, ett kompetenscentrum för sjöfarten med bas på Chalmers tekniska högskola, förbereds ett nytt program för att förmedla kontakter mellan redare och biogasproducenter. Karl Jivén tror att avtalet mellan Furetank och Eskilstuna biogas kan tjäna som modell. Det nya produktionsstödet för biogas tror han också kommer att bidra till att fler anläggningar byggs i Sverige.
Många utmaningar
Men det finns också utmaningar. En är långa tillståndsprocesser. För att nå 30 terawattimmar till 2045 räcker det inte heller med bara rötning. Drygt 20 procent beräknas vara så kallad elektrometan som tillverkas av koldioxid från biogasprocessen och fossilfri vätgas. Någon sådan tillverkning finns dock ännu
inte i Sverige. Ytterligare tio procent räknar forskarna ska komma genom förgasning av lignocellulosa.
Även för fartygsägarna finns flera utmaningar. En är metanläckage från motorerna, så kallad metanslipp. Det är en fråga som branschen jobbar intensivt med. Lars Höglund berättar att Furetank samarbetar med motortillverkaren Wärtsilä för att hitta tekniska lösningar, bland annat en programvara som anpassar hur många cylindrar som jobbar efter belastningen på motorn.
– Det gör att vi kan ta bort väldigt mycket av metanslippen samtidigt som effektiviteten ökar.
Samtidigt poängterar han att den största förtjänsten med gasdrift är snålare motorer och att partiklarna försvinner.
– Det tycker vi ofta glöms bort i debatten.
En annan utmaning är finansieringen av de nya fartygen.
– För ett litet familjeföretag handlar det om enorma summor, säger Lars Höglund.
Pengar som fås från äldre fartyg investeras direkt i den nya flottan av gasfartyg. I våras beviljades även Furetank, som första rederi, den nya gröna kreditgarantin av statliga Exportkreditnämnden. Stödet ska delfinansiera ett av de nybyggda fartygen.
– Det är jätteviktigt och vi hoppas att systemet med gröna kreditgarantier innebär att vi kan få en bättre långsiktig finansiering av fartygen, säger Lars Höglund.
TEXT: MARIE ALPMAN