Diesel kan om några år vara förbjudet i storstäder som London, Paris och Madrid. Bilar, bussar och lastbilar som drivs med diesel kommer att behöva bytas ut. För de långväga transporterna fungerar det exempelvis inte med eldrift. Batteripaketen blir fortfarande alldeles för stora och tunga för att få tillräcklig räckvidd.

Lastbilstillverkarna arbetar därför sedan många år med andra alternativ. Ett av de hetaste spåren är flytande naturgas, LNG.

– I Europa tror vi att 2018 blir ett genombrottsår för LNG i tunga fordon, säger Lars Mårtensson, chef för miljö och innovation på Volvo lastvagnar.

Företaget lanserade i höstas sin första stora Euro 6-gasmotor som går på LNG.

Tystare och grönare

Den intensiva dieseldebatten är en av anledningarna till transportköparnas allt större intresse. Tunga transporter är en stor källa till både utsläpp och buller. Med LNG i tanken i stället för diesel blir lastbilarna något tystare samtidigt som koldioxidutsläppen minskar med upp till 20 procent.

Men även om utsläppen minskar så är naturgas fortfarande fossilt. Volvos långsiktiga vision är helt utsläppsfria lastbilar. Här kommer naturgasens förnybara alternativ in i bilden: flytande biogas, LBG.

– Då får vi den stora klimatnyttan, säger Lars Mårtensson.

Enligt Volvos beräkningar kan 20 procent av dagens diesel bytas ut mot LBG på sikt. LNG och LBG är helt utbytbara. Motorerna känner ingen skillnad. I väntan på att större volymer av LBG börjar produceras kan lastbilarna rulla på LNG.

Nyutvecklad gasmotor

Volvo är inte ensamt om att satsa på LNG för fjärrtrafik. I år börjar även Scania att sälja en nyutvecklad Euro 6-gasmotor för tunga fordon. Enligt Zoran Stojanovic, produktansvarig för gaslastbilar på Scania, är intresset stort.

– LNG kommer snabbare än vad vi trott. Redan nu är drygt 80 procent av de gaslastbilar vi säljer i Nederländerna och Spanien LNG-drivna, säger han.

Dessa länder har kommit långt när det gäller utbyggnaden av tankställen för LNG vilket gör att fordonsförsäljningen ökar. Även länder som Storbritannien, Italien och Frankrike har ett utbyggt nätverk. På andra marknader hämmas fortfarande tillväxten av brist på LNG-tankstationer. Även priset påverkar.

– Det är som med hönan och ägget, men vi tror att infrastrukturbyggandet sätter fart nu när vi och andra tillverkare lanserat nya motorer, säger Zoran Stojanovic.

Samarbete med gasföretagen

För att se till att det byggs fler tankställen samarbetar lastbilstillverkarna med gasföretagen. EU är också med och stöttar utvecklingen genom projektet LNG Blue Corridors. Målet är att bygga nya tankställen på strategiska platser på olika rutter genom Europa. På projektets webbplats finns en karta med uppgifter om både byggda och planerade stationer.

Finansieringen på motsvarande 140 miljoner kronor kommer till hälften från EU genom det sjunde ramprogrammet. Ett antal industripartner satsar samtidigt lika mycket.

Att driva stora fordon med gas är i sig ingenting nytt. I många städer rullar bussar, sopbilar och transportbilar som drivs med komprimerad gas, CNG. Men i förhållande till sitt energiinnehåll tar CNG mycket plats vilket gör räckvidden begränsad. Med LNG kan däremot en tung lastbil färdas 100 mil mellan tankningarna.

Kyls till -162 grader

Gasen görs flytande genom att kylas ner till -162 grader Celsius. Den får då ett mer koncentrerat energiinnehåll. En liter LNG motsvarar omkring 600 liter naturgas vid atmosfärstryck och 0 grader Celsius. En annan stor fördel är att den flytande naturgasen inte kräver ett ledningsnät som komprimerad gas gör. I stället kan den lagras och transporteras i isolerande tankar på samma sätt som andra flytande bränslen.

Vad krävs då av lastbilarna för att kunna köra på gas i flytande form? För det första en specialtank som kan hålla gasen kall. Den fungerar i princip som en stor termos. Från tanken leds LNG:n till motorn men innan den sprutas in i cylindrarna värms den upp till gasform.

Stort tekniksteg

Både Volvo och Scania har lagt ner många år av utveckling på sina nya stora gasmotorer. En av utmaningarna är att öka effektiviteten och prestandan så att de kan matcha dieselmotorn.

– Tidigare har gasmotorerna varit sämre prestandamässigt, men med vår nya motor har vi tagit ett stort tekniksteg, säger Volvos Lars Mårtensson.

För att nå samma effektivitet och motorstyrka som chaufförerna är vana vid hos en diesellastbil har Volvo valt en teknisk lösning som bygger på dieselprincipen. En mindre mängd diesel sprutas in i cylindrarna tillsammans med gasen för att få den att tända.

Andelen diesel är mellan fem och tio procent och kan bytas ut mot HVO, ett slags biodiesel gjord på vegetabiliska oljor och djurfett.

Scania har å sin sida valt att använda den etablerade ottomotortekniken, det vill säga den typ av motor som sitter i vanliga bensinbilar och där bränslet tänds med hjälp av tändstift. Enligt Scania är det en fördel att bara använda ett bränsle, i det här fallet gas.

– Det är en tillförlitlig och väl beprövad teknik där vi lagt ner mycket utveckling på att höja effektiviteten. Nu ligger det bara några få procent under dieselmotorn. Prestandamässigt är de likvärdiga, säger Zoran Stojanovic.

Gasmotorerna är dock dyrare eftersom de än så länge tillverkas i små volymer. Varken Scania eller Volvo vill avslöja någon prislapp men uppger att investeringen ändå går att räkna hem på några års sikt beroende på priset på LNG som är förhållandevis lågt på vissa marknader.

Precis som med alla bränslen är LNG-marknaden avhängig politiska beslut. Blir det dieselförbud i allt fler städer måste transportbolagen se sig om efter andra alternativ. Nya skatter kan å andra sidan hämma marknaden.

Ljus framtid för LNG

Just nu ser framtiden ljus ut för LNG på Europas vägar.

– Behovet av transporter kommer dessutom att öka rejält de närmaste åren, säger Lars Mårtensson.

Samtidigt betonar han att LNG, och i förlängningen LBG, inte kan ersätta all dagens diesel.

– Biogas är det mest intressanta alternativet om man vill komma upp i stora volymer, men ska vi nå klimatmålen behöver vi jobba parallellt med energieffektivisering, elektrifiering och flera olika biobränslen.

Text: Marie Alpman